头部效应凸显,动力电池产业将现变局。(1)装机量前五名的动力电池企业的市场份额从2017年的61%提升至71%。

【 时间:2018/7/5 7:53】



头部效应凸显,动力电池产业将现变局

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 作为新能源汽车的“心脏”,动力电池产业链正面临深刻变革。从目前情况看,行业头部
效应凸显,装机量前五名的动力电池企业的市场份额从2017年的61%提升至71%。随着技术的
进步,三元电池成本逐步降低,安全性逐步提高,将对磷酸铁锂电池形成冲击。业内人士指
出,磷酸铁锂电池在能量密度方面存在短板,但具有成本优势,且安全性更高。随着补贴的
退出,其价格优势将显现。

 □本报记者 崔小粟

 技术路线之争

 2018年2月,《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布。新政规
定,续驶里程在150公里以下的电动车将不再享受补贴。同时,明确了补贴进一步向能量密
度高、续航里程长的电池技术路线倾斜。

 “从市场需求看,乘用车将是新能源汽车产业增长的主要方向。三元电池的高能量密度特
性更能满足新能源乘用车需求。同时,政策也在引导产业向能量密度高、续航里程长的电池
技术路线发展。因此,三元电池成为动力电池技术发展的重点。随着技术进步,三元电池的
成本逐步降低,安全性逐步提高,其对磷酸铁锂电池的挤压将加剧。”中国化学与物理电源
行业协会秘书长刘彦龙对中国证券报记者表示。

 除沃特玛外,比亚迪同样采用磷酸铁锂电池技术。2018年一季度,公司业绩缩水严重。

 一季报显示,比亚迪实现营业收入237.38亿元,同比增长17.54%;归属于上市公司股东的
净利润仅为1.02亿元,同比下滑83.09%。公司预计,上半年盈利3亿-5亿元,同比下降
71%-83%。比亚迪表示,新能源汽车补贴新政调整,对公司一季度销量冲击巨大。

 “我们不会放弃磷酸铁锂技术路线。”比亚迪电池事业群第二事业部总监张春昱对中国证
券报记者表示,2020年补贴将退出,消费者对新能源汽车价格将更为敏感。而磷酸铁锂电池
在价格以及安全方面占有优势,A00级小车未来可能重回磷酸铁锂技术路线。

 目前,不少汽车生产厂家并未将电池技术完全切换到三元电池路线。以江淮汽车为例,
iEVA50是江淮汽车今年推出的首款纯电动车,提供磷酸铁锂和三元两种电池包。磷酸铁锂电
池续航里程为310公里,而三元电池续航里程可达400公里。价格方面,搭载磷酸铁锂电池汽
车补贴后售价为12.25万元/辆,而搭载三元电池的汽车补贴后售价为14.45万元/辆。“我们
还在观察市场反应,看消费者的偏向,毕竟磷酸铁锂电池更安全。”江淮汽车董秘冯梁森对
中国证券报记者表示。

 此外,“重金属及稀有金属方面,磷酸铁锂电池也有优势。”分析人士表示,“补贴退出
后,磷酸铁锂电池的成本优势将显现。”

 刘彦龙指出,能量密度是磷酸铁锂电池的短板。通过改进材料性能,提升磷酸铁锂电池单
体比能量有限,更直接的方法是做大电池尺寸,增加电池容量,通过物理方式提升电池系统
能量。

 争抢优质标的

 “动力电池行业发展潜力大,加上政策支持,吸引了众多企业和资本入局。”汽车行业分
析人士告诉中国证券报记者。

 据不完全统计,2017年,动力电池行业投资火爆,相关投资项目多达100个,总投资额超
过2159亿元。众多企业通过并购加码布局,涉及材料、生产及装备及回收利用环节。

 一位PE机构人士坦言,今年总体投资热度有所降温,但一些头部动力电池企业依然抢
手。“最近刚投了一个项目。去年60亿元的估值不敢投,今年100亿元的估值大家使劲
抢。”

 高工产研锂电研究所(GGII)认为,资本有意在新能源汽车产业中分一杯羹,锂电优质标
的成为资本争夺的目标。

 有券商分析师对记者表示,动力电池产业前期投入以及后期生产过程中都需要庞大的资金
支撑。比如,投资1GWh产能,大约需要6亿元。小企业盲目扩张规模风险很大。“龙头企业
更具竞争优势。拥有雄厚技术积累、足够资金支撑的企业,更能够对市场快速反应。企业需
要捕捉机会,绑定战略资源,特别是对上游资源的把控。”

 中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟指出,动力电池目前出现产能虚化问题。大
量投资围绕固化的技术、低端领域积聚。“容易制造,但没有实际竞争力。这些产能将成为
产业创新的障碍。”

 头部效应凸显

 坚瑞沃能子公司沃特玛近日宣布,因订单不足、资金困难,全体职工放假六个月。仅半年
前,该公司在2017年前20强企业榜单还名列第三,前两名分别是宁德时代、比亚迪。

 杨明(化名)2011年进入沃特玛,目前正在办理离职手续。七年来,杨明经历了动力电池
行业从疯狂扩产到快速分化的发展过程。

 “2014年以来,推动新能源汽车产业发展的政策陆续颁布。但那时并不敢放开干,因为看
不准。到了2015年,真金白银的补贴开始上量,订单纷沓而至,新能源汽车行业全面爆
发。”杨明对中国证券报记者表示。

 数据显示,自2014年起,动力电池产销规模迅速扩大。2014年-2016年,动力电池产业增
长率分别为368%、324%、78.6%。

 杨明告诉记者,进入2016年,动力电池企业纷纷开始大举扩张产能,包括新增的企业以及
业务转型而来的企业,行业整体产能突破1200亿Wh,较2015年新增产能800亿Wh。锂电设备
产业也在大举投资。

 进入2017年,在产能高速增长的背景下,产能利用率不高的问题开始凸显。IEA数据显
示,2017年,国内主要企业锂电池产能约124GWh,2018年底预计达到180GWh,且主要企业产
能基本超过8GWh,但利用率普遍低于40%。

 中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,目前市场两极分化明显,高端优质产能供应不
足,低端产能订货不足,生产经营困难,呈现出结构性产能过剩。小型低水平的动力电池企
业将在竞争中被淘汰,行业加速洗牌。电池配套企业已从2015年大约150家降至2017年的100
家左右,三分之一的企业被淘汰出局。

 “从目前情况看,估计仅剩下70多家。”辰韬资本合伙人肖建平对中国证券报记者表
示,“行业高峰时,不少3C电池企业向动力电池转型,但现在很多企业又撤了回去。”

 “目前行业头部效应明显,装机量前五名的动力电池企业市场份额从去年的61%提升至
71%。”宁德时代副董事长黄世霖对记者表示,“宁德时代与比亚迪两家企业的市场份额总
和,从2017年的44%提升到2018年上半年的63%。下半年估计与上半年差别不大。公司生产紧
张,需求量越来越大。”


【中证报】